Mr. C.N.J. Kortmann
Het ongeval met de Stint op 20 september 2018, waarbij vier jonge kinderen om het leven kwamen en een ouder kind en de begeleidster zwaargewond raakten, leidde onmiddellijk tot onderzoek naar de oorzaak ervan en de veiligheid van de Stint in het algemeen. Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat informeerde de Tweede Kamer bij brief van 1 oktober 2018 over de eerste bevindingen. Zij deelde mee dat zij op basis daarvan had besloten om de toelating van de Stint op de openbare weg te schorsen. Dat was een ingrijpende beslissing. Een kleine zeven jaar eerder, bij beschikking van 14 november 2011, was de Stint toegelaten tot het Nederlandse verkeer. Het voertuig was onmiddellijk een succes. De Stint voorziet in een duidelijke behoefte aan vervoer van kinderen van en naar crèches, gastouders en scholen. De Stint wordt bovendien als betrouwbaar en veilig ervaren: de felgekleurde kuip is goed zichtbaar, de maximumsnelheid is laag en doordat de chauffeur niet zit maar staat, heeft hij beter overzicht dan op de traditionele bakfiets. Het schorsingsbesluit dupeerde niet alleen de fabrikant van de Stint, die zijn verkoop onmiddellijk zag wegvallen en op 29 oktober 2018 zijn faillissement aanvroeg, maar ook de vele gebruikers van de Stint. Illustratief is het verzoek van gastouderopvang Het Kinderstraatje te Almere om het besluit van de minister te schorsen, omdat er geen alternatief voor de Stint beschikbaar is. De rechtbank wees dit verzoek af. Volgens het persbericht is de rechter zich bewust van de nadelige gevolgen voor Het Kinderstraatje, maar mocht de minister het belang van de verkeersveiligheid zwaarder laten wegen en de Stint verbieden tot in elk geval de onderzoeksresultaten bekend zijn.
Vlak voordat de rechtbank uitspraak deed, gaf de voorzitter van de Stichting Veiligheid en Maatschappij en oud-voorzitter van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, mr. Pieter van Vollenhoven, een interview dat de aanleiding is voor dit artikel. Hij vindt dat de minister een kordaat besluit heeft genomen, maar dat de belangen van de gedupeerden niet uit het oog moeten worden verloren. Volgens Van Vollenhoven moet er een fonds komen waarop benadeelde partijen een beroep kunnen doen als een besluit van de overheid achteraf te ingrijpend blijkt.
Een interessante en sympathieke gedachte, die meteen allerlei vragen oproept. Wie gaat dit fonds opzetten en financieren? Hoe is de zeggenschap geregeld? Op basis van welke criteria wordt uitgekeerd? Bij beoefenaren van het overheidsaansprakelijkheidsrecht komen nog principiëlere vragen op: is er eigenlijk sprake van een probleem dat aangepakt moet worden, en zo ja, is het schadefonds Van Vollenhoven daarvoor de goede oplossing? Het zijn deze twee laatste vragen die het onderwerp van dit artikel vormen.
De auteur concludeert dat er wel muziek zit in het schadefonds Van Vollenhoven. Niet in de traditionele zin, als vangnet voor zaken waarin er geen aansprakelijke en solvente dader kan worden gevonden, maar als alternatief voor de moeizame en kostbare procedure bij de rechter. Zo’n fonds heeft naar oordeel van de auteur alleen zin als het ook daadwerkelijk voordelen biedt ten opzichte van de gerechtelijke procedure, zodanig dat het de moeite en kosten van de oprichting en het beheer van het fonds kan rechtvaardigen. Hij denkt dat dat een behoorlijke dosis moed van de overheid vraagt.
Een snelle en ruimhartige afwikkeling van schadeclaims, zoals die in de Stint-zaak, betekent het loslaten van gevestigde leerstukken van formele rechtskracht en relativiteit, ten faveure van een concrete en eenduidige omschrijving van de kring van gerechtigden, de vergoedbare schadesoorten, de schadebegroting en eventuele andere voorwaarden aan uitkeringen. Verkorting van de procedure en beperking van de daarmee gemoeide kosten kunnen worden bereikt als het schadefonds erin slaagt om met een goed gestroomlijnde procedure tot beslissingen te komen die in hoge mate geaccepteerd worden. Dat zal in de praktijk ten minste betekenen dat het fonds bestuurd en beheerd wordt door onpartijdige, hooggekwalificeerde (en dus dure) mensen met een goed uitgeruste ondersteuning. Uit institutioneel oogpunt kan het schadefonds gaswinning Groningen dus goed model staan voor het schadefonds Van Vollenhoven. Of het overigens een goede inspiratiebron is, zal de toekomst moeten uitwijzen. Evident is dat niet: de overheidsinvloed in het Groningse fonds is sterk, de inhoudelijke criteria voor aansprakelijkheid verschillen niet ten opzichte van die van art. 6:177 BW, en de procedurele weg is ook voor de Groningers lang. Mocht Van Vollenhoven draagvlak vinden voor zijn voorstel, dan zou dat een goede gelegenheid zijn om het in Groningen geleerde in de praktijk te brengen.
Met deze conclusie heeft de auteur misschien wel de moeilijkste vraag rond het schadefonds Van Vollenhoven omzeild. Dat is de vraag, die in Groningen niet of veel minder speelt, naar de reikwijdte van het fonds. Komt het schadefonds alleen in actie als de schade is veroorzaakt door acute overheidsmaatregelen ter bescherming van de veiligheid van mensen? En waarom dan wel en anders niet? Wat rechtvaardigt dat gedupeerden van dit type overheidsoptreden een preferente schadeafwikkeling krijgen ten opzichte van benadeelden van ander overheidsoptreden? Deze vraag is nog pregnanter als het schadefonds een overheidsfonds is. Immers, dan zou al snel de indruk kunnen ontstaan dat de overheid een bepaalde groep claimanten voortrekt, bijvoorbeeld om partijpolitieke of mediagenieke redenen, terwijl zij de minder ‘sexy’ eisers laat verdrinken in het moeras van de traditionele procedure bij de rechter. Wil men een legitiem en gerespecteerd schadefonds Van Vollenhoven, dan zal het op zodanige wijze moeten worden opgericht en ingericht, dat het qua onafhankelijkheid en onpartijdigheid boven elke twijfel is verheven. Voor de wetenschap ligt hier een schone taak.
Bron:
MvV 2018, afl. 12, p. 357-363