Mr. dr. K.A.P.C. van Wees en prof. mr. dr. A.J. Akkermans
Er wordt momenteel op grote schaal geïnvesteerd in de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s. Een van de juridische vragen die deze ontwikkeling oproept, is of het bestaande aansprakelijkheidsrecht voldoende is toegerust om de automatisering van de rijtaak in goede banen te leiden. Hoewel de verwachting is dat voertuigautomatisering het verkeer aanzienlijk veiliger zal maken, zal de technologie ook haar eigen kwetsbaarheden kennen. Deze nieuwe risico’s brengen ook de nodige aansprakelijkheidsvragen mee. Wie is aansprakelijk als er onverhoopt iets misgaat? Zal aansprakelijkheid voor verkeersongevallen verschuiven naar autofabrikanten en systeemproducenten? Voorziet het bestaande aansprakelijkheidsrecht in een bevredigende toedeling van risico’s of zijn voor een ongehinderde en juridisch verantwoorde implementatie van zelfrijdende auto’s bepaalde ingrepen in het aansprakelijkheidsrecht vereist?
In de literatuur wordt veelal geconstateerd dat bestaande aansprakelijkheidsregels zich slecht lenen voor toepassing op (deels) autonoom rijdende auto’s. Er worden dan ook diverse alternatieven naar voren geschoven.
Een alternatief dat steeds meer bijval krijgt, is dat van de directe schadeverzekering, ook wel verkeersverzekering genoemd. Zo werd in onlangs voor het Europees Parlement verricht onderzoek geconcludeerd dat een ‘no fault insurance framework’ de beste mogelijkheid biedt om de aansprakelijkheidsvraagstukken rond zelfrijdende auto’s het hoofd te bieden. In ons land werd eind 2015 de discussie over de ‘first party’-verzekering voor verkeersongevallen nieuw leven ingeblazen toen het Verbond van Verzekeraars aankondigde de mogelijkheid te onderzoeken van een verkeersverzekering, die de risico’s verbonden aan het gemotoriseerd verkeer zou moeten gaan dekken. In het middellange termijnplan 2019-2021 geeft het Verbond aan dat uitwerking van het concept van een directe verzekering absolute prioriteit heeft. Verwacht wordt dat in 2021 de eerste stap wordt gezet: onder de titel ‘WA-direct’ gaan de autoverzekeraars beginnen met een systeem waarin materiële schade aan de auto wordt afgewikkeld met de eigen WAM-verzekeraar. Die keert alleen aan zijn verzekerde uit als de andere partij bij de aanrijding aansprakelijk is (het is dus geen casco- of allriskverzekering) en neemt dan regres op diens WAM-verzekeraar volgens de Overeenkomst Vereenvoudigde Schadeafwikkeling (OVS) zonder dat de benadeelde partij daarbij is betrokken. Er verandert niets aan de inhoud van de WAM-verzekering, alleen aan de manier waarop de schade wordt afgehandeld. Het grote verschil is dat de benadeelde voor de schadeafhandeling bij zijn eigen verzekeraar terechtkan. Dit is geen verplichting, hij kan ook de WAM-verzekeraar van zijn wederpartij aanspreken. Letselschade zit vooralsnog niet in WA-direct. WA-direct blijft dus binnen het huidige wettelijke systeem, maar is voor de verzekeraars wel degelijk een eerste stap naar mogelijke verdergaande wijzigingen.
Dit artikel biedt een verkennende analyse van de mogelijkheden van een stelsel van directe schadeverzekeringen in het licht van de genoemde ontwikkelingen, en hoopt door het bijeenbrengen van verschillende perspectieven bij te dragen aan de discussie over de toekomst van ons compensatiesysteem voor verkeersongevallen.
De afwikkeling van verkeersschade via een systeem van directe schadeverzekering wordt naar voren gebracht als oplossing voor vraagstukken die verbonden zijn aan de introductie van de zelfrijdende auto. De mogelijke voordelen van een dergelijke systeemwijziging reiken echter veel verder dan het adresseren van knelpunten die verband houden met de automatisering van de rijtaak. Een stelsel van directe schadeverzekeringen heeft potentieel veel te bieden aan oplossingen voor ernstige knelpunten in de schadeafwikkeling. Binnen het huidige stelsel is het Verbond van Verzekeraars met WA-direct begonnen aan een traject dat het mogelijk maakt ervaringen op te doen en dat de boel de komende jaren al behoorlijk zou kunnen opschudden – al is het nog wachten of en wanneer de verzekeraars de stap naar letselschade zullen zetten. Maar als wordt doorgepakt, is een stelselwijziging naar een echte verkeersverzekering noodzakelijk. Door de ruimere mogelijkheden om de schadeafwikkeling af te stemmen op de knelpunten en behoeften van het slachtoffer tot leidraad te nemen, kan de kans op het ontstaan van secundaire victimisatie worden verkleind en kan het herstel, ook in termen van maatschappelijke participatie en terugkeer tot werk, worden bespoedigd. Het is zelfs mogelijk om het hele geldvretende, tijdrovende en anti-therapeutische adversariële systeem als zodanig richting museum te verplaatsen. Dat kan naast belangrijke welzijnswinst voor verkeersslachtoffers ook een aanzienlijke besparing van maatschappelijke kosten opleveren.
Of en de mate waarin bovengenoemde potentiële voordelen daadwerkelijk zouden worden verzilverd, hangt af van de vormgeving en uitvoering van een dergelijk stelsel. Zonder goed doordachte wetgeving die in voldoende detail de randvoorwaarden formuleert waarbinnen verzekeraars de verkeersverzekering zouden kunnen aanbieden, gaat het niet.
Ten behoeve van de vormgeving van een nieuw stelsel verdient het zeker aanbeveling om nader onderzoek te doen naar ervaringen in het buitenland om te bezien welke lessen daaruit getrokken kunnen worden, en wat er aan buitenlandse gegevens beschikbaar is over de impact van een systeemverandering op schadelast en premiestijging.
De aanleiding moge de technische vooruitgang in automatische besturingssystemen zijn, een wijziging van het compensatiesysteem voor verkeersongevallen biedt een uitgelezen kans om de huidige problemen in de afwikkeling van verkeerschade in den brede aan te pakken. Die problemen zijn omvangrijk en ernstig, en vormen ook op zichzelf reeds meer dan genoeg reden om de boel grondig op de schop te nemen. De auteurs denken dat WA-direct wat dat betreft uiteindelijk niet meer dan een bescheiden begin zal kunnen zijn. Zij roepen een ieder op om op eigen wijze eraan bij te dragen dat de huidige unieke kans op een fundamentele verbetering van het compensatiesysteem voor verkeersongevallen niet wordt gemist.
Bron:
TVP 2020, afl. 3, p. 75-93