ZOAB is een zegen. Het maakt minder lawaai voor automobilist en omgeving. En je hebt minder last van opspattend water. Wie heeft nooit het angstige moment doorstaan dat hij bij het passeren van een vrachtwagen door een golf van opspattend regenwater heen moest en even geen hand meer voor ogen zag. Met een Lelijke Eend of een Dafje bleef je hangen in het watergordijn. En dan maar een schietgebedje dat de weg rechtuit mocht gaan. Bij nadere bestudering van het ZOAB van dichtbij, wat overigens valt af te raden, blijkt dat er tussen de asfaltklontjes ruimten zitten waarin het water zich een weg zoekt. Het blijft er dus niet zo erg bovenop liggen. Maar zoals wij van Cruijff hebben geleerd, heeft elk voordeel ook zijn nadeel. Bij gladheid door vorst werkt het strooisel niet diep genoeg door. En, naar recentelijk is gebleken, de plooitjes lopen vol met wegvuil en daardoor wordt het glad. Het gevolg is geweest dat zich aanrijdingen hebben voorgedaan, zoals op de A12. De berichtgeving in de kranten volgend, is de wegbeheerder daarvoor aansprakelijk gesteld. Deze heeft die aanvankelijk afgewezen, maar wel vrijwel meteen elektronische waarschuwingsborden geplaatst en een maximum snelheid van 70 km/uur ingevoerd door verkeersborden en elektronische aanduidingen boven de weg over de trajecten die glad zouden zijn geworden. Als een automobilist op de snelweg 70 km/uur rijdt, heb je normaal gesproken de neiging om direct de politie te bellen om hem van de weg te halen. Veel automobilisten die de berichtgeving over de gladheid gemist hebben, moeten ook raar hebben opgekeken. Er viel aan het wegdek niets bijzonders te zien.
Inmiddels is de boel schoongemaakt en zijn de maatregelen opgeheven. De aansprakelijkheid is door de wegbeheerder erkend. Zo te zien had de wegbeheerder na het bekend worden van het slipgevaar adequaat gehandeld, wellicht mede geïnspireerd door de jurisprudentie. Met name het arrest (HR 6 september 1996, VR 1997, 14) over opspattend split spreekt boekdelen. De wegbeheerder had gewaarschuwd met het bord ‘opspattend split’, met een inhaalverbod en met een snelheidsbeperking (max. 50 km/uur). Mede omdat er geen wegmarkering en wegverlichting aanwezig was, vond de Hoge Raad de maatregelen ontoereikend. Er had i.c. ook tegen het specifieke slipgevaar gewaarschuwd moeten worden. Én een snelheidsbeperking én een waarschuwing voor het specifieke gevaar voor het gladde wegdek waren dus geboden.
Intussen had zich nog een merkwaardige verwikkeling voorgedaan. De snelheidbeperkingen en waarschuwingen werden met name ’s nachts kennelijk massaal in de wind geslagen, want op de A16 waren in één weekend ca 5.000 automobilisten bekeurd wegens te hard rijden. De protesten stroomden binnen, want de snelheidsbeperking werd na de tunnel niet, zoals voorheen, herhaald door elektronische matrixborden boven de weg, waardoor het onduidelijk was of die nog wel gold na de tunnel. De ANWB had het OM gevraagd om de bekeuringen om die reden in te trekken. Het OM heeft vervolgens inderdaad die bekeuringen geseponeerd, die overschrijdingen tussen de 70 en de normaal geldende 100 km/uur betroffen.
Deze op de keper beschouwd succesvolle actie van de ANWB roept toch nog wel enige vragen op. Er is ooit een tijd geweest dat voor een snelheidsbeperking voldoende was om een bord met een maximum te plaatsen. De beperking bleef gelden zolang die niet was opgeheven. Daarvoor is oplettendheid van de weggebruiker geboden die heden ten dage kennelijk niet meer gevergd kan worden. De automobilist, met name op de snelweg, is inmiddels te zeer verwend met allerlei herhalingen en extra aanduidingen. Bij de trajectcontrole bij het Kleinpolderplein te Rotterdam heb je het idee onder feestverlichting door te rijden. En dan al die ‘boterbloemen’ (de kleine 100-kilometerschildjes op de midden-vangrail) niet te vergeten die al op veel plaatsen vervangen zijn op de afstandspaaltjes rechts van de rijbaan. Kortom, als je niet direct iets wat op snelheidsbeperking wijst kunt waarnemen, kun je dús gas geven. En bovendien: als je met een onverwachte, van het normale beeld afwijkende beperking of andere maatregel komt, moet je uitleggen waarom de maatregel geldt. Anders is de wegbeheerder niet aansprakelijk en kan Justitie niet vervolgen. Hier tekent zich als het ware niet alleen een nieuwe norm wat betreft de civielrechtelijke aansprakelijkheid af, maar ook een verkeersrechtelijke.
De vraag is of dit een gewenste ontwikkeling is, nog los van de vraag of deze niet juist onduidelijkheid in de hand werkt. De redactie verneemt graag hoe de lezer hierover denkt. In elk geval versnelt deze de komst van de elektronica die in en buiten de auto het verkeer regelen: de snelheid, de afstand tot de auto voor je, inhalen, snelheid minderen, kortom de super cruise control. En dan rijzen uiteraard weer nieuwe vragen, zowel wat betreft de aansprakelijkheid als het spul niet werkt, maar ook m.b.t. de naleving van de regels. Uiteraard zal een black box in de auto en op de motor te zijner tijd onontbeerlijk zijn.
Reactie op dit artikel door Jan Lever, Productgroep Verkeer en Vervoer provincie Drenthe:
Met belangstelling heb ik uw artikel over 'Gladde snelwegen' in Verkeersrecht nr 2 van 2005 gelezen. Uit analyse van de verkeersongevallen over de jaren 1999-2003 in Drenthe is ons gebleken, dat het ontstaan van verkeersongevallen voor ongeveer 92% is te wijten aan tactische vaardigheden van de bestuurder van een voertuig.
Voor de bestrijding van de verkeersonveiligheid zijn wij ons in ons beleid met name sterk gaan richten op de zogenaamde mensgerichte benadering. Naar onze mening zijn de wegen, die wij de weggebruiker aanbieden van voldoende kwaliteit om daar op een veilige en verantwoorde manier gebruik van te maken. Het is vervolgens de verantwoording van de weggebruiker hoe hij of zij daarmee omgaat.
Naar mijn mening heeft de wegbeheerder in de afgelopen decennia steeds een verantwoording voor handhaving naar zich toegetrokken, die niet terecht is. Een uitwas hiervan leidde in 1991 tot de actie 'Geef je verstand eens voorrang'. Deze actie was bedoeld om de verantwoording weer terug te leggen bij de weggebruiker. Waar de wegbeheerder nu mee bezig is zijn drempels en andere chicanes om met name de snelheid in de hand te houden. Ook lijkt de wegbeheerder er weer steeds meer naar te neigen herhalingsborden voor snelheid langs wegen te gaan plaatsen, omdat de weggebruiker aangeeft niet te weten welke snelheid op snelheid hij moet aan houden. Ik ben van mening, dat iedere rijbewijsbezitter in ieder geval zoveel kennis over de verkeersregels en -tekens heeft moeten vergaren, voordat hem of haar het rijbewijs wordt toegekend, dat hij of zij zich er niet met een smoes van af kan maken 'dat heb ik niet geweten'.
Ik zou graag zien, dat justitie en in het verlengde daarvan de politie zich met nadruk en vooral ook consequent gaan bezighouden met handhaving van verkeersregels.
Daar, naar mijn idee, verloedering in het verkeer gemeengoed is geworden, lijkt het mij ook goed om in de boetesfeer anders te werk te gaan, dan straffen met een gering geldbedrag. Verplicht volgen van een aantal 'verkeerslessen', toegesneden op de verhoogde risico's en de eventuele gevolgen, die bepaald gedrag met zich meebrengt en de verantwoording, die een weggebruiker tegenover anderen heeft.
Als wij dit met zijn allen in Nederland niet willen, dan lijkt mij dat de oplossing inderdaad een 'geleide verkeersdeelname' door middel van elektronica een goed alternatief.
(VR 2005 afl. 2 p. 45)