Voertuigautomatisering en productaansprakelijkheid

Dr. mr. K.A.P.C. van Wees
Binnen een paar jaar lijkt de introductie van de zelfrijdende auto een feit te zijn. Merken als Tesla, BMW en Mercedes hebben reeds semi-autonome auto’s op de markt gebracht die in staat zijn onder bepaalde condities automatisch te rijden (sturen, remmen en gas geven). Die systemen werken echter nog niet feilloos. Van de bestuurder wordt dan ook verwacht dat hij nog steeds blijft opletten en direct kan ingrijpen als er iets misgaat. Diverse autoproducenten hebben aangekondigd binnen enkele jaren volledig zelfrijdende auto’s op de markt te brengen.
Van automatisering van de rijtaak wordt veel verwacht in termen van verbetering van de verkeersveiligheid, rijcomfort en doorstroming. Door betere waarnemingscapaciteiten en grotere handelingssnelheid kan de techniek veel ongelukken, en daarmee gepaard gaand menselijk leed, helpen voorkomen. Het kan ook tot meer geharmoniseerde verkeersstromen leiden en daarmee tot minder files, uitstoot en brandstofgebruik. Voorts stelt de volledig autonoom rijdende auto ‘de bestuurder’ in staat zich met andere zaken bezig te houden en maakt deze nieuwe, bestuurderloze concepten van gedeeld en openbaar vervoer mogelijk. Bedrijfsleven en overheid kijken dan ook met veel belangstelling naar deze ontwikkeling. De Nederlandse regering toont zich daarbij ambitieus; onlangs werd het wetsvoorstel ‘Experimenteerwet zelfrijdende auto’ naar de Tweede Kamer gestuurd.
Hoewel de veronderstelling is dat automatisering van de rijtaak het verkeer veiliger zal maken, zal de technologie ook haar eigen kwetsbaarheden kennen. Daarbij valt te denken aan mogelijk falende hardware, softwarebugs, gebrekkige interactie tussen mens en machine, de mogelijkheid dat voertuigsystemen gehackt kunnen worden en – in geval er sprake is van vormen van gecoördineerd rijden – gebrekkige communicatie met andere voertuigen en/of de infrastructuur.
Deze nieuwe risico’s brengen ook de nodige aansprakelijkheidsvragen met zich mee. Een van die vraagstukken betreft de potentiële aansprakelijkheid van de producent. Productaansprakelijkheid speelt heden ten dage een bescheiden rol als grondslag voor vergoeding van verkeersschade. Met de toenemende automatisering van de rijtaak ligt het voor de hand dat dat in de toekomst zal veranderen. Immers, de eigenschappen en het functioneren van het voertuig zullen dan in verhouding een steeds grotere rol spelen als oorzaak van verkeersongevallen. Voor wat betreft de meest prangende schadecategorie, die van letselschade, kan als grondslag primair aan de aansprakelijkheidsregeling van afdeling 6.3.3 BW (art. 6:185 e.v. BW), die is gebaseerd op de Europese richtlijn productaansprakelijkheid, worden gedacht. De vraag komt op of dit aansprakelijkheidsregime nog wel voldoet in het licht van de huidige technologische ontwikkelingen, waaronder de opkomst van de zelfrijdende auto.
Vastgesteld kan worden dat het op de Richtlijn productaansprakelijkheid gebaseerde aansprakelijkheidsregime zich niet steeds eenvoudig laat toepassen op de rijtaakautomatiserende technologie. Dat betreft in de eerste plaats de nog steeds openstaande vraag of software ook onder het bereik van de richtlijn valt. Het is hier wachten op een uitspraak van het Europese Hof, die er naar mening van de auteur op neer zou moeten komen dat software (ook wanneer het zonder stoffelijke drager wordt verstrekt) inderdaad onder de richtlijn valt.
Een tweede belangrijke vraag betreft de invulling van het gebrekscriterium. De kern van het probleem wordt hier gevormd door het feit dat bij de bestaande stand van de technologie een zelfrijdende auto – hoewel deze naar verwachting over het algemeen veiliger rijdt dan de mens – niet onder alle denkbare omstandigheden zal kunnen voldoen aan de menselijke-bestuurdersmaatstaf. Hamvraag is dan of de producent zich zal kunnen verweren met een beroep op de state-of-the-art of het argument dat deze beperkingen op de koop toe genomen dienen te worden, met een beroep op de voordelen van deze systemen. Het ogenschijnlijk logische antwoord is dat daartoe in ieder geval enige ruimte lijkt bij rijtaakautomatiserende systemen waarbij de bestuurder nog steeds als actieve back-up fungeert (bij een SAE-niveau niveau 2 (het voertuig kan zowel automatisch de snelheid en volgafstand regelen (remmen en gas geven) als sturen, waardoor het voertuig onder bepaalde condities automatisch kan rijden)). Daarbij wordt gestuit op het feit dat er een paradox schuilt in het enerzijds introduceren van steeds verdergaande automatisering van de rijtaak en anderzijds de mogelijkheden om van de bestuurder in redelijkheid te blijven verlangen dat hij steeds alert blijft om zo nodig direct in te grijpen.
Voor zover niet langer van de bestuurder wordt verlangd dat hij continu de weg- en verkeerscondities monitort om eventuele tekortkomingen van het systeem op te vangen (vanaf SAE-niveau 3 (bestuurder hoeft niet langer continu zijn aandacht te richten op het verkeer en het functioneren van het systeem; hij hoeft slechts beschikbaar te zijn om te kunnen ingrijpen als dat nodig is)) of voor zover de gebruiker niet de mogelijkheid had om door zorgvuldig gebruik het risico te vermijden, lijkt het de auteur dat ‘schadelijke bijwerkingen’ in beginsel niet aanvaardbaar zijn. Een andere conclusie zou afbreuk doen aan de basisgedachte van de Richtlijn productaansprakelijkheid om juist het toevallige slachtoffer van een gebrekkig product te beschermen. Het gebreksbegrip van de richtlijn biedt daar ook de nodige ruimte toe. Men zou kunnen tegenwerpen dat een dergelijke slachtoffervriendelijke interpretatie te zeer een belemmering vormt om rijtaakautomatiserende systemen op de markt te brengen, waardoor de maatschappelijke voordelen van deze systemen onvoldoende benut zouden worden.
De auteur is niet erg onder de indruk van dit argument. In de eerste plaats kan van een strenge aansprakelijkheid een bepaalde preventieve werking uitgaan. Het kan de industrie aanzetten om (meer) te investeren in onderzoek naar eventuele risico’s en een systeemontwerp dat deze risico’s minimaliseert. Bovendien kan het fabrikanten aanzetten om bij gebleken problemen snel op te treden. Bij dit laatste dient tevens te worden bedacht dat de techniek voor de producent ook nieuwe mogelijkheden biedt om eenmaal aan het licht gekomen risico’s te beperken. ‘Over-the-air’ software updates kunnen als een effectief en goedkoop risicomanagementinstrument functioneren. Ten tweede kan worden vastgesteld dat eventuele zorgen over aansprakelijkheid autofabrikanten en andere bedrijven er niet van hebben weerhouden om zwaar te investeren in de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en het op de markt brengen van de eerste generatie autopilotsystemen. Ten slotte kan worden gewezen op het feit dat diverse autofabrikanten inmiddels publiekelijk hebben gesteld aansprakelijkheid te accepteren als er iets fout gaat met een voertuig dat op de automatische piloot rijdt (SAE-niveau 3 of hoger).
Als het aankomt op toepassing van rijtaakautomatiserende systemen kent het bestaande regime van productaansprakelijkheid de nodige flexibiliteit en biedt het de rechter een zekere ruimte om tot een bevredigende uitkomst te komen. Daarbij dient tevens voor ogen te worden gehouden dat de mate waarin een slachtoffer in een concreet geval behoefte zal voelen c.q. genoodzaakt zal zijn een beroep op het productaansprakelijkheidsrecht te doen ter compensatie van zijn door een zelfrijdende auto veroorzaakte schade, in belangrijke mate zal afhangen van in dit artikel buiten beschouwing gelaten alternatieve routes tot schadevergoeding die deze persoon ter beschikking staan. Bij de potentiële alternatieven valt met name te denken aan aansprakelijkheid van de eigenaar/houder van het voertuig op basis van art. 185 WVW, aansprakelijkheid van de bestuurder/gebruiker op basis van art. 6:162 BW en aansprakelijkheid van de bezitter op basis van 6:173 BW. Dit betekent echter niet dat de opkomst van de zelfrijdende auto niet zou nopen tot nadenken over de vraag of er niet betere arrangementen ter vergoeding van verkeersschade denkbaar zijn. Een eventuele verruiming van de aansprakelijkheid van de bezitter van het (geautomatiseerde) voertuig en/of de invoering van een stelsel van verkeersverzekering verdienen overweging.

Bron: 
MvV 2018, afl. 4, p. 112-122