pag. 1 VR 2010, Kantelende vrachtwagens

Gelukkig is het al lang niet meer zo dat iedereen met een rijbewijs C/D of C/D+E (het zogenaamde 'groot rijbewijs') alle mogelijke vrachtauto's en bussen mag besturen. In het Arbeidstijdenbesluit Vervoer (de 'Rijtijdenwet') van 1998 werd al vastgelegd dat chauffeurs van zware vrachtauto's in het bezit moesten zijn van een chauffeursdiploma. Dat diploma is onlangs afgeschaft en vervangen door een aantekening 'Code 95' op het groot rijbewijs. Deze verandering is gebaseerd op de Europese Richtlijn Vakbekwaamheid voor Vrachtautochauffeurs die in 2009 is ingevoerd. Het behalen van de Code 95 (ook wel genoemd: het Europees Vakbekwaamheidsdiploma) is zwaarder dan het behalen van het chauffeursdiploma was. Het examen^[3] bestaat uit vijf onderdelen, waarvan twee praktisch. Bovendien is de code maar vijf jaar geldig en is verlenging alleen mogelijk als tenminste 35 uur nascholing, waarin minimaal één dag praktijk, is gevolgd.

Terug naar die gekantelde vrachtauto's. Het was ook aan het tijdschrift TON^[4] opgevallen dat het steeds vaker gebeurde. Samen met TLN^[5] signaleerde de Stichting Incident Management Vrachtauto's^[6] in het najaar van 2005 een stijging van maar liefst 30 procent bij vergelijking van de eerste halfjaar van 2005 en 2004. TON stelde lezers de vraag hoe dat zou komen. De respons was niet groot.

Een gepensioneerd veevervoerder zegt: 'Het komt door de Poolse en Roemeense chauffeurs. Man, dat zijn taaie rakkers. Die rijden maar door en zijn vaak bij ongevallen betrokken. In de eerste plaats dus omdat ze zich in de verste verte niet aan de rijtijden houden. En daarnaast speelt misschien ook wel mee dat ze een minder goede opleiding hebben gehad.'

Een ervaren internationaal chauffeur: 'Die jonge jongens zijn druk met allerlei andere dingen. Koffie zetten, magnetron in de gaten houden, spelletjes. Ze houden niet genoeg afstand. Voeg daar de stress bij dat je ergens op tijd moet zijn - een ongeluk zit in een klein hoekje.'

Een jonge internationaal chauffeur verzucht: 'Pfoeh! Onnodige inhaalverboden, bijvoorbeeld! Zit er één voorop die 80 rijdt, moet iedereen er achteraan kachelen. En dan rijden ze dus vaak te dicht op elkaar. Dat op zich is al een gevaarlijke situatie.'

Een 51-jarige:'Die stijging van ongevallen komt volgens mij door al dat werken aan de weg. Ga maar na: als er een ongeval gebeurt, is dat vaak bij een wegopbreking. In het algemeen gaat het om een combinatie van factoren. De chauffeur let niet op, het is druk op de weg, een invoegende personenwagen die nog net effe snel voorbij wil…'

Dus geen geluid als aan het begin van deze overpeinzing geopperd, hoewel de opmerking van de jonge chauffeur wel doet vermoeden dat hij het maar niks vindt dat hij 80 moet rijden.

Belangrijk onderdeel in de trainingen van VTL en Flevo-marketing is het aanleren van professioneel(verkeers)gedrag. Een beroepschauffeur (de 'professional' wel te verstaan) stoort zich niet aan hinderlijk gedrag van andere weggebruikers. Hij houdt er rekening mee dat met name personenauto's geen rekening met hem houden (veel voorkomende fout: nog net even voor de vrachtauto invoegen, wat erg hinderlijk is omdat de vrachtauto meestal niet voor niets een vrij grote afstand tot zijn voorligger bewaart). En bovenal: hij kent zijn auto en het soms nauwelijks voorstelbare gewicht daarvan, hij heeft gezorgd voor zorgvuldige en veilige belading, hij houdt onder alle omstandigheden zijn voertuig rechtop en 'tussen de lijntjes', en… hij maakt geen brokken.

De gevolgen van fout verkeersgedrag van een vrachtautobestuurder zijn in het algemeen veel ernstiger dan een fout van bestuurder van een personenauto, niet zozeer voor de bestuurder zelf, maar des te meer voor anderen. De grote zorg die besteed wordt aan vakbekwaamheid is dan ook zeker op zijn plaats. Er is, zo zou men kunnen zeggen, niet alleen een geweldig verschil in massa en kracht tussen een vrachtauto en een personenauto, maar ook - en terecht dus - in professionaliteit bij de besturing. In de verkeersrechtelijke (rechts)praktijk lijkt dat onderscheid in het algemeen niet of nauwelijks een rol te spelen. Onder de professionals die zich daarmee bezighouden zijn kennelijk erg weinig vrachtwagenchauffeurs. Begrippen als afstand houden, rekening houden met (fouten van) anderen, adequaat verkeersgedrag e.d. worden op dezelfde wijze behandeld, of het nu gaat om de beoordeling van het gedrag van de buurvrouw in haar Mazda, met haar rijbewijs uit 1963, of de bestuurder van een Scania-trekker met zwaarbeladen oplegger. Alleen bij het remmen, de remweg, de remvertraging, blijkt soms van begrip voor het grote verschil tussen het ene en het andere motorrijtuig. Dat wordt misschien ook in de hand gewerkt door de manier waarop de politie haar processen-verbaal inricht. Alleen als er duidelijke aanwijzingen zijn dat de lading mogelijk een rol gespeeld heeft bij het veroorzaken van een ongeval, wordt daarvan in het proces-verbaal melding gemaakt. Slechts zelden worden maten en gewichten van bij een verkeersongeval betrokken voertuigen vermeld.

Eén van de maatschappelijk ernstige gevolgen van een ongeval met een vrachtauto - en vooral van een trekker met oplegger - is het feit dat zo'n ongeval vaak tot enorme vertragingen leidt. Dit geldt natuurlijk niet alleen voor gekantelde vrachtauto's, hoewel het dan vaak nog veel langer duurt voordat de weg weer vrijgemaakt is. Ook een 'geschaarde' trekker met oplegger blokkeert gemakkelijk drie rijstroken, en maakt daarmee soms een complete snelweg voor vele uren onbruikbaar, met zeer ingrijpende gevolgen voor honderden automobilisten die geen kant op kunnen.^[7]

Waarom horen we nooit van een vordering tot schadevergoeding op (de werkgever van) een vrachtautobestuurder die er niet voor heeft gezorgd dat het door hem bestuurde gevaarte niet, al of niet op z'n kant, dwars over de weg is komen te staan of te liggen, waardoor in individuele gevallen soms ernstige, maar collectief gezien zéér ernstige (financiële) schade geleden wordt door de ongelukkigen in de file? Het kan toch niet zo zijn dat ons recht geen sanctie verbindt aan het maken van fouten waarvoor de beroepschauffeur in zijn opleiding en in zijn nascholing, naar mag worden aangenomen, gewaarschuwd werd? Te ver verwijderd verband? Niet voorzienbaar? Een gevolg waarmee geen rekening gehouden hoeft te worden?

Een causaliteitsprobleem lijkt aan aansprakelijkheid niet in de weg te staan. Bij de vraag naar rechtens relevant causaal verband gaat het om de vraag of een bepaald schadelijk gevolg in zodanig verband staat met de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid berust, dat het als gevolg daarvan aan de aangesprokene moet worden toegerekend, aldus de 'toerekeningsleer'. Artikel 6:98 BW bepaalt dat hierbij gelet moet worden op de aard van de aansprakelijkheid en de aard van de schade. Wat betreft de aard van de aansprakelijkheid: het gaat hier om gewone verkeersaansprakelijkheid, waarbij in het algemeen maar heel weinig schuld nodig is, terwijl het tevens gaat om de gevolgen van een stuur- of besturingsfout van iemand die tijdens zijn opleiding terdege geleerd heeft dat nu juist hij , wat ook aan hinderlijk of knullig verkeersgedrag van buurvrouw in haar Mazda verwacht mag worden, dat soort fouten niet mag maken. Wat betreft de aard van de schade wordt aangenomen dat zogenaamde 'personenschade' eerder moet worden toegerekend dan 'zuivere vermogensschade' - en dat is de aard van de schade waarover het hier gaat. Maar dat personenschade eerder moet worden toegerekend, betekent niet dat zuivere vermogensschade helemaal niet meer zou mogen worden toegerekend. Naar men aanneemt^[8] biedt de toerekeningsleer ruimte om nog veel meer te differentiëren. De voorzienbaarheid (wist u niet dat al die andere auto's hier ook voorbij wilden?), het risico (ja, dat krijg je), de norm (gij zult het verkeer niet onnodig belemmeren); ook alle vluchtwegen zijn geblokkeerd.

En de relativiteit? Relativiteit en causaliteit zijn nauwelijks meer van elkaar te onderscheiden, nu ook de aard van de overtreden norm in de toerekeningsleer geïncorporeerd wordt.^[9] Bij relativiteit gaat het om 'het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt'.^[10] Zou het hier werkelijk gaan om schade waartegen de norm van zorgvuldig verkeersgedrag niet beoogt te beschermen? Of om personen die niet beschermd behoeven te worden tegen urenlang gedwongen stilstaan? Dat zou toch wel heel slecht te rijmen zijn met de eerste en belangrijkste regel van verkeersgedrag, vastgelegd in artikel 5 van de Wegenverkeerswet: Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen (…) dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd. 'Het verkeer' staat er, maar bedoeld is natuurlijk: weggebruikers, verkeersdeelnemers, mensen zoals u en ik.

Aan het slot van zijn artikel 'Over relativiteit van verkeersnormen'^[11] lijkt oud-hoofdredacteur prof. Brunner er zeker van dat het vorderen van schade door files tot de mogelijkheden behoort. Intussen meer dan dertig jaar geleden schrijft hij: 'De vertraging die weggebruikers ondervinden als gevolg van verkeersongelukken, is een normaal ongevalsgevolg. Op onze drukke wegen is zij met grote waarschijnlijkheid te voorzien als gevolg van aanrijdingen, noch is zij daarvan een ver verwijderd gevolg. Dat lijkt te impliceren, dat toerekening aan de veroorzaker van een verkeersongeval van de vertraging die andere weggebruikers daardoor ondervinden, naar ons recht mogelijk is. Dergelijke aanspraken worden echter in de praktijk niet geldend gemaakt.' Brunner oppert vervolgens enkele mogelijke oorzaken daarvan ('t gebeurt veel te vaak, blij dat ik niet in dat ongeluk zit, hij heeft al zo'n pech, het valt toch ook wel mee), maar constateert dat ook de Hoge Raad het principe 'tijd is geld' heeft aanvaard^[12] en dat verkeersnormen een ruim beschermingsgebied hebben, zodat de onderhavige 'oponthoudsschade' waarschijnlijk verhaalbaar is.

Er is misschien nog een reden waarom 'men' er niet aan begint voor deze schade vergoeding te vorderen. We zijn zodanig gewend geraakt aan de WAM dat het niet meer in ons opkomt dat er buiten de WAM ook nog verkeersschade kan zijn. Verzekering heeft zich langzamerhand een zodanig prominente plaats in het verkeersaansprakelijkheidsrecht veroverd, dat we zijn gaan denken dat het in het verkeersrecht alleen nog maar om schade aan personen en zaken gaat. Het lijkt zelfs niet helemaal uitgesloten dat een causaliteits-/relativiteitsverweer succes zou kunnen hebben op grond van het feit dat de wetgever zelfs in een wet die bij uitstek de bescherming van weggebruikers dient, de schade die vergoed moet worden, beperkt tot schade aan personen en zaken, maar dat ziet over het hoofd dat de beperking tot schade aan personen en zaken ook echt bedoeld is als een beperking van de krachtens de WAM te vergoeden schade, en beperkingen moeten restrictief begrepen worden. WAM-aanspraken zijn ook beperkt tot de verzekerde som, zonder dat die beperking de civiele aansprakelijkheid heeft beperkt.^[13] Het is wel te voorzien dat er een niet onaanzienlijke dekkingslacune zichtbaar wordt tussen de AVB-verzekering met uitsluiting van schade 'door of met' motorrijtuigen en de WAM-verzekering, waar men in het algemeen toch geneigd is uit te gaan van het bestaan van een 'sluitende spiegelbeelddekking'.^[14] Maar verzekeraars zullen deze lacune spoedig weten op te heffen, tegen betaling uiteraard.

De belangrijkste oorzaken van het ontbreken van aansprakelijkstellingen wegens 'fileschade' zullen wel zijn dat het in het algemeen in individuele gevallen niet om zeer grote bedragen zal gaan en dat een systeem ontbreekt om betrekkelijk eenvoudig een claim neer te leggen bij de persoon of instantie die (mogelijk) verantwoordelijk is voor het oponthoud. De politie geeft niet gemakkelijk de namen van de bij een verkeersongeval betrokken partijen prijs, laat staan dat kopie van het proces-verbaal aan het publiek wordt aangeboden. Soelaas zou gevonden kunnen worden in een collectieve actie, maar de actie van artikel 3:305a BW kan niet strekken tot schadevergoeding in geld^[15] , en de weg via de Wet collectieve afwikkeling massaschade is veel te zwaar en te omslachtig. Maar misschien zal de aanstaande 'kilometerheffing' alles gemakkelijker maken. Als een organisatie als - waarom niet? - de ANWB nu eens bedingt dat de te verkrijgen gegevens ook ter beschikking zullen worden gesteld aan een onafhankelijke instantie die na van betrokkenen verkregen toestemming namens die betrokkenen - zeg maar, bijvoorbeeld - vijf euro per verloren half uur claimt bij de betrokken transportonderneming… Als die instantie dat doet voor 10% van de geïncasseerde vergoeding is er spoedig ruim voldoende fonds om het nodige onderzoek te doen naar de aansprakelijkheid van deze of gene en om van tijd tot tijd zo nodig een (proef)proces te voeren.

Tenslotte toch weer terug naar de gekantelde^[16] vrachtauto. Natuurlijk is het in de meeste gevallen mogelijk de vrachtauto rechtop te houden. Defensief rijden, je als een professional gedragen, weten waar je mee bezig bent. Als daaraan ook maar enigszins kan bijdragen dat vrachtwagenbestuurders en de vervoersorganisaties voor wie zij rijden, al of niet door middel van verzekering, zullen moeten betalen voor de 'zuivere vermogensschade' die zij veroorzaken, is het de moeite waard een systeem op te zetten waarbij het op dit punt kennelijk vastgelopen althans niet goed functionerende aansprakelijkheidsrecht óók kantelt en het fileleed enigszins gecompenseerd wordt.